Хто б міг подумати, що легкомоторні літаки, якими здебільшого володіють закохані в небо фанати, стануть в нагоді на війні? Протиповітряна оборона Одещини давно використовує ці крилаті машини у боротьбі з небезпечними «шахедами», «Орланами» та «ZALA». А от Чернігівщина, на жаль, досі не випрацювала концепції застосування малої авіації як помічників ППО. Зрештою, як показує досвід, зібрати такий літак можна у звичайному гаражі.
76-річний чернігівець Валерій Полторацький половину свого віку провів у небі. Чоловік не є професійним пілотом, але літає та любить небо не менше за навчених льотчиків. Більшість льотних годин Валерій Миколайович налітав на мотодельтаплані, який чоловік склав власними руками. Максимальна висота, на яку пілот-аматор підіймався на цьому апараті, не перевищувала 500 метрів. В гаражі у Валерія Полторацького є ще й легкомоторний літак.
– На яку максимальну висоту можна піднятись? – цікавлюсь у льотчика.
– Літак може піднятись і на сім тисяч метрів, питання лише в наявності там кисню. Без кисню пілот не виживе, – пояснює він. – Мотодельтаплан і літак – це вже інша конструкція й інша пілотна історія.
Історія ж із легкомоторними літаками в небі як помічниками ППО – не така вже й неперспективна. Пілот-аматор із Чернігова слідкує за успіхами своїх колег на Одещині і переконаний, що застосування таких літаків у небі виправдане, хоч і ризиковане.
«Збивати за допомогою західних чи навіть наших систем ППО їхні безпілотники – це дорого, а ось збивати за допомогою легкомоторних літаків, коли на місці пасажира сидить снайпер чи кулеметник, – ця історія реальна, – каже Валерій Полторацький. – В Україні ми бачили, як цим опікується Одеська військова адміністрація. Принаймні за моєю інформацією. Що робиться в інших областях та на інших напрямках – мені невідомо. Бачите, мала авіація – це гарна річ, але в нас є більш серйозні літаки, – продовжує він. – Проблема в тому, що для малої авіації потрібна сприятлива погода, а оскільки «шахеди» літають вночі, то потрібні прилади нічого бачення, а також прилади, які дозволяють літати вночі, до того ж пілоти повинні мати відповідний допуск. Це непросте завдання, – резюмує пілот. – Наших льотчиків навчали на літаках, які мали відповідне обладнання, а тут я піднявся в повітря і сам шукаю та орієнтуюсь в просторі без навігації».
Ще одна проблема – бюрократична!
«Не забувайте про те, що ніхто не хоче брати на себе відповідальність, – наголошує експерт. – Але застосування спортивних літаків «ЯК-18» чи «ЯК-52» – це реальне рішення. Ми маємо також власні легкомоторні літаки, які себе гарно зарекомендували».
За словами чернігівця, на Чернігівщині є близько 20-ти чоловік, які захоплюються авіаційним спортом та мають легкомоторні літаки.
Його судно – це прототип італійського літака «Джет Фокс».
«Сказати, що це «Джет Фокс», я не можу, бо тут деякі деталі та розміри не зовсім відповідні», – додає Валерій Полторацький.
Запчастини до літака чоловік купував із власних заощаджень. Пан Валерій – колишній професійний військовий, закінчував Київський політехнічний інститут за спеціальністю автоматика та телемеханіка, добре розбирається в автомобілях.
«Відремонтував комусь за гроші авто – купив трубу, відремонтував наступне – купив мотор і так далі, – пояснює походження коштів. – У «Джет Фокса» мотор коштує 15 тисяч євро, а я свій купив із старої «Субару» за 300 доларів. Чотирьохтактний, бензиновий, на карбюраторі».
– А як заглохне в повітрі?
– Було й таке, – каже пілот. – Головне – правильно розігнатись і приземлитись. У мене були такі випадки, коли займався хімією, що й перевертався.
Перевага таких літаків полягає в тому, що для того, щоб підняти його у повітря чи посадити, не треба спеціальної траси, достатньо рівного поля чи сільської дороги протяжністю 80 метрів і завширшки 3 метри. Бак у чернігівського «Джет Фокса» – на сорок літрів, а витрата палива – 8 літрів на одну годину польоту. Рухається літак із швидкістю 110-120 кілометрів на годину, тож на одному баку легко може подолати 500 кілометрів.
Віталій Назаренко, фото Миколи Тищенка
Головне фото: Політ на мотодельтаплані
