Під час акції голова УКРАВТОДОРа Кубраков відмовився пройти мобільний детектор брехні щодо звинувачень у корупції.
24 липня біля головного офісу УКРАВТОДОРу відбулася громадська акція, яка спрямована вивести на чисту воду та покласти край таємній змові учасників дорожнього картелю і дерибану мільярдів грошей з бюджету
Як зазначили під час виступів організатори ГО «Держава майбутнього», ГО «Антирейдерський комітет», ГО «Вільні люди» та ін. , не встигли заарештувати попереднього керівника УКРАВТОДОРу, як у корупційний скандал вляпався новий очільник Державного агентства автомобільних доріг України Олександр Кубраков.
Зокрема, за свідченням активіста Дмитра Павліченка, 80% ринку дорожніх робіт незаконно захопили лише 5-6 корпорацій, учасників Національної асоціації дорожників України. І саме ці компанії, за мовчазного кришування АМКУ, за максимальними розцінками і мінімальними знижками дерибанять між собою бюджетні кошти, нехтуючи тендерними процедурами PROZORRO. Тоді як десятки підприємств малого та середнього бізнесу, що здатні будувати якісні дороги, занепадають і банкрутують.
Вперше в історії України та світу під стінами державної установи встановили пересувний модуль з Детектором брехні в середині, обладнаний за всіма правилами Міжнародної асоціації поліграфологів. Організатори акції запросили пана Кубракова вийти до мітингуючих та прямо на місці пройти детектор брехні за участю ліцензованого поліграфолога.
Насамперед активісти планували задати всього три питання:
1. Чи отримує керівник УКРАВТОДОРу особисті дивіденди від того, що більшість державних замовлень спрямовується лише на 6 компаній?
2. Чи отримує пан Кубраков незаконні вказівки, як діяти, від когось із керівництва Держави?
3. Чи отримує пан Кубраков від учасників картелю НАДУ вказівки щодо недопуску інших учасників дорожнього ринку до тендерів?
Але голова УКРАВТОДОРу проходити поліграф відмовився.
Ініціатор створення мобільного кабінету детектору брехні громадський діяч Яків Осташ зазначив:
«Наша мета — привернути увагу Президента України та інших органів до питання монополізації ринку дорожніх робіт та спільно розробити алгоритм боротьби з картельною змовою, яка є раковою пухлиною економіки України».
За його словами, задля унеможливлення корупційних дій з боку ТОП-чиновників, було створено мобільний пересувний детектор брехні, який планується застосовувати у найбільш критичних ситуаціях.
«Він створений за всіма правилами асоціації поліграфологів та може бути застосований будь-де. Такого кабінету немає більше ніде в світі, і ми пишаємось, що Україна дає приклад для усього світу. Але треба, щоб чиновники розуміли, що якщо вони відмовляються від детектора, то це буде означати, що вони тісно пов’язані з корупцією. Наприклад, за нашими даними до О. Кубракова приставлено радника з картелю, який диктує йому, що і як треба робити. Впевнений, що Президент Зеленський цього не знає. Ми хотіли поставити ці питання Кубракову на детекторі брехні, але він не висловив зацікавленості. Треба прийняти відповідний закон, який зобов’яже керівників держпідприємств і ТОП-чиновників проходити перевірку на поліграфі за вимогою громадськості, під наглядом ЗМІ. Тоді розпочнеться справжнє очищення влади», — вважає активіст.
В цей же день, після акції біля УКРАВТОДОРу, учасники мітингу провели акцію на Банковій біля Офісу Президента України, куди активісти передали документи з доказами корупції та закликали Володимира Зеленського відреагувати і не допустити розкрадання бюджетних коштів учасниками картелю.
В одному з таких документів, зокрема, детально описується схема корупційної змови, яку викрили активісти та експерти ринку.
«У 2020 році у дорожній сфері створилась корупційна схема, пов’язана із закупівлями. Основними учасниками цієї схеми є Національна асоціація дорожників України (НАДУ), Укравтодор та топ-5 підрядних компаній, які є членами НАДУ. Ще на початку року Укравтодор анонсував затвердження єдиних «Методичних рекомендацій для підготовки типової тендерної документації для закупівлі робіт з будівництва та ремонту доріг» (далі — Методологія), однак бізнес дуже гостро розкритикував цю Методологію, бо помітив в них багато дискримінаційних норм, як приклад: наявність у претендента досвіду аналогічних робіт у розмірі не меншому ніж 100% від об’єму закупівлі, при цьому аналогічним вважається лише досвід робіт на дорогах державного значення (досвід на місцевих дорогах не приймається). Крім того, претендент повинен надати позитивний відгук від замовника робіт, що дозволяє регіональним службам Укравтодору маніпулювати такими відгуками у разі неприязні до конкретного підрядника. До сьогоднішнього дня зазначена Методологія не затверджена на державному рівні і не погоджена з Антимонопольним комітетом та Мінекономіки. Проте Укравтодор у 2020 році розпочав нав‘язувати своїм регіональним службам зазначені дискримінаційні норми Методології та заручився підтримкою НАДУ, яка розпочала активно захищати Методологію в засобах масової інформації. Справа в тому, що під зазначені дискримінаційні вимоги в основному підпадали лише топ-5 компаній (Автомагістраль-Південь, Автострада, Онур, Ростдорстрой та Техно-Буд-Центр), які є членами НАДУ. Більше того, власники перших двох компаній Бойко О.Л. та Шкіль М.В. є офіційними віце-президентами НАДУ. Тобто, перебуваючи у явному конфлікті інтересів, дорожні компанії — члени НАДУ, активно проштовхують через Укравтодор використання замовниками (регіональними службами Укравтодору) дискримінаційних норм в дорожніх аукціонах. Це породило збільшення кількості скарг до Антимонопольного комітету на такі дії регіональних служб Укравтодору. Ця практика дискримінації призвела до того, що згідно з даними порталу «Прозора інфраструктура», сьогодні на топ-5 згаданих компаній припадає 80% укладених договорів по дорогах державного значення (понад 24 млрд. грн.), решта 20% ( близько 6 млрд. грн.) припадає на інші компанії по всій країні. Для порівняння — у 2019 році така частка була 43% на 57%, тобто ринок був поділений практично пополам між топ-5 та іншими компаніями. Такі цифри свідчать про повну монополізацію у 2020 році дорожньої галузі компаніями із орбіти НАДУ. Це породило формування так званого дорожнього картелю зі всіма витікаючими наслідками його існування – це відсутність реальної конкуренції, підвищення ціни на дорожні роботи, закриття великої кількості малих дорожніх компаній, які не допускаються до аукціонів. Здавалося, у такій ситуації Антимонопольний комітет мав би сказати своє рішуче слово у питанні викриття картельної змови компаній під дахом НАДУ, однак Комітет у 2020 році не те що не займався питанням картельної змови на дорожньому ринку, а, навпаки, кардинально змінив практику розгляду скарг на дискримінаційні вимоги Укравтодору. Тобто у 2020 році АМКУ почав відмовляти скаржникам у задоволенні їх скарг на дискримінаційні вимоги регіональних служб Укравтодору при проведенні закупівель, хоча у 2019 році скарги на аналогічні дискримінаційні вимоги були задоволені і Комітет зобов‘язував замовника виключати такі вимоги до тендерів. Враховуючи наведене, громадськість сьогодні цікавить питання, чому такі кричущі факти корупції в дорожніх закупівлях досі мають місце, і де оцінка відповідних органів таким діям. Крім того, в мережі Інтернет наводиться чимало фактів імітації конкуренції та змови між топ-5 дорожніми компаніями — членами НАДУ, які призводять до відсутності економії в дорожніх закупівлях (зниження ціни в основному 1-3%), однак немає жодної інформації про покарання чи спростування таких фактів АМКУ чи Укравтодором».
Віктор Проценко
